Le trafic routier sur les rives nord et sud du St-Laurent dans la région de Québec est plus souvent qu’autrement congestionné. La solution prônée par les maires de Québec et de Lévis pour assurer plus de fluidité, et à laquelle se rallie le gouvernement Legault, est l’ajout d’un 3e lien aux deux ponts existants.

Quelques considérations qui questionnent ce choix :

  • Une voie rapide qui reliera l’autoroute 20 à l’entrée est de la ville de Québec (prenant vraisemblablement appui sur l’Île d’Orléans) aura vite fait de devenir un moteur supplémentaire à la poursuite de l’étalement urbain;
  • L’urbanisation qui se manifestera dans plusieurs municipalités rurales de la MRC de Bellechasse soustraira à l’agriculture des centaines d’hectares de terre parmi les meilleures de la région;
  • Le caractère patrimonial de l’Île-d’Orléans ne sera pas sans souffrir de cette infrastructure qui sollicitera le support de son socle pour l’entrée et la sortie du tunnel;
  • Ce 3e lien ne résoudra que temporairement la congestion routière, l’étalement tentaculaire venant gonfler le volume de la circulation routière;
  • Un tel choix ne fera que pelleter en avant un problème causé par un modèle de croissance urbaine dominé par la voracité des développeurs et la quête des élus municipaux pour des revenus accrus de la taxe foncière. La poursuite de ce modèle fera en sorte qu’un quatrième lien s’avérera nécessaire dans 15 ou 20 ans;
  • Ce projet est rendu possible par l’absence d’une Politique nationale d’aménagement du territoire réclamée par plusieurs groupes dont l’Alliance Ariane, et par défaut de l’actualisation des Orientations gouvernementales en aménagement du territoire (OGAT) dont les travaux ont été suspendus par le déclenchement des dernières élections. De nouvelles OGAT pourraient contenir des dispositions sévères pour contrer l’étalement urbain et ainsi infléchir le choix pour un 3e
  • Des carences dans la Loi sur la protection du territoire et des activité agricoles – LPTAA (on est toujours en attente d’une réforme), et un certain laxisme de la Commission de protection du territoire agricole – CPTAQ face aux lobbys des développeurs et des villes, constituent une porte ouverte à ce type de projet et à l’étalement qui s’en suit.

À moins d’un virage important, Québec, capitale nationale et ville de patrimoine, va continuer à croître sous l’impulsion des décisions découlant de paramètres financiers, commerciaux et de fiscalité locale indifférents aux conséquences sur l’aménagement du cadre de vie des citoyens et de l’ensemble de la région. Les autorités de la ville se conforteront de l’application de quelques règles d’un urbanisme cosmétique.

Le 3e lien, une solution des année 60-70 contraire aux évolutions en cours

Les voies rapides, intra ou périphériques au tissu des grandes villes, ont deux vocations : assurer une certaine fluidité de la circulation routière (tout au moins temporairement) et favoriser l’expansion territoriale. Ainsi ont pu proliférer les banlieues de Montréal et de Québec depuis les années 50 dans un rapport de dépendance avec la ville-mère. Malgré la rupture du lien de proximité entre lieu de vie et lieu de travail et le temps dévoré par les déplacements pendulaires, ce modèle de croissance horizontale se poursuit, repoussant toujours plus loin les limites du tissu urbain. C’est dans ce contexte que sont proposés les projets de construction, de prolongement et d’élargissement d’autoroutes… et le 3e lien.

Nous sommes au XXIe siècle, en 2018-19. Les enjeux de croissance et de développement ne sont plus ceux des années 60-70. Des évolutions en cours dont on ne saisit pas totalement encore l’ampleur des bouleversements qu’elles entraîneront, vont notamment modifier le rapport de l’activité humaine avec l’espace. Ainsi, la dématérialisation de domaines entiers de l’économie conjuguée aux transition numérique, énergétique et écologique remettront en cause les modèles de la concentration et de l’hyperurbanisation, « autorisant » désormais les entreprises, les travailleurs et les familles à faire le choix de s’établir en dehors de la Cité, dans une ville petite ou moyenne ou un village en région.

Le modèle de croissance privilégié ne sera plus celui de quelques pôles centraux et l’assèchement du reste du territoire, mais un modèle polycentrique constitué de villes régionales dynamiques et d’un maillage de petites villes et de villages redynamisés par l’activité productive redéployée et les nouveaux résidents. Télétravail, coworking, production et services déconcentrés, nouvelles organisations et souplesse du temps de travail, prévaudront dans cette société où un plus grand nombre pourra réconcilier lieu de vie et lieu de travail.

Parallèlement à ce mouvement de reconquête et de recomposition de l’occupation du territoire, les grandes villes vont consolider leurs missions fondamentales, adopter des mesures rigoureuses de densification de leur habitat et bonifier le transport collectif. Il y a là un défi important posé aux urbanistes et architectes qui devront faire de ces milieux de vie des espaces attrayants, pratiques, fluides et confortables. Et le bilan carbone du territoire occupé s’en trouvera amélioré.

Prospective, anticipation, audace, innovation et courage politique

Six devoirs des pouvoirs publics en matière d’occupation et d’aménagement du territoire:

  • Adopter des mesures vigoureuses pour contrer l’étalement urbain et stimuler la densification (durcir le zonage agricole sur les bonnes terres de la vallée du St-Laurent et les vallées secondaires, et politique nationale d’aménagement du territoire);
  • Réformer la fiscalité locale de façon à libérer les municipalités de la dépendance aux revenus de la taxe foncière;
  • Diversifier, intensifier et bonifier le transport collectif;
  • Valoriser l’analyse prospective afin d’anticiper les bouleversements économiques et sociaux à venir qui auront un impact sur l’occupation et la dynamique territoriale;
  • Promouvoir des modèles innovants et audacieux d’urbanisme et d’architecture;
  • Affirmer un courage politique pour promouvoir et mettre en œuvre les chantiers du futur. Ce qui signifiera investir massivement en région dans les infrastructures, équipements et services publics, afin d’accroître l’attractivité et la compétitivité des villes petites et moyennes et des villages et ainsi accompagner le mouvement de redéploiement de la croissance économique et démographie sur l’ensemble du territoire québécois.

L’équilibre entre centre et périphérie, entre métropoles et territoires, et le rapprochement entre lieu de vie et lieu de travail, vont dans le sens du développement durable. L’aménagement du territoire et l’urbanisme y seront dédiés.

L’urgence de la transition écologique

Après les rapports alarmants des groupes d’experts sur le climat, après la mobilisation des citoyens pour que chacun apporte sa contribution à la lutte contre les changements climatiques, après les discours vertueux et les engagements solennels des gouvernements pour diminuer les émissions de gas à effet de serre, le temps est venu des actions politiques déterminantes. Celles-ci ne pourront s’accomplir sans contraintes ni renoncements à des façons de faire d’un mode de vie prédateur et polluant bien enraciné. C’est de l’avenir de l’humanité dont il est question et les virages décisifs à prendre n’ont déjà que trop tardé.

La problématique de la congestion routière entre Québec et Lévis est un condensé des conséquences d’un développement territorial défini et façonné par les règles de l’économie de marché que les préoccupations sociales et environnementales ont bien du mal à raisonner. Devant l’imminence des catastrophes annoncées cette logique est devenue insoutenable. Aux pouvoirs publics d’agir. Réfléchir, comprendre, dialoguer, convaincre et décider d’occuper et de développer le territoire autrement.

L’alternative au 3e lien

À la construction du 3e lien on privilégiera des solutions qui conjuguent transport collectif, interconnexion « intelligente » entre les deux rives (stationnement pour les voitures aux têtes des deux ponts existant, voies réservées aux bus, covoiturage, vélos, arrimage efficace avec le tramway de Québec), tramway à multiple ramifications, début des cours des cégeps et de l’université retardé le matin pour alléger l’heure de pointe, télétravail et modulation du temps de travail dans les ministères et entreprises, espaces de coworking, autopartage, réseaux de pistes cyclables, gestion améliorée des déplacements aux heures de pointe, développement régional et autonomie des territoires.

En Chaudières-Appalaches et Bellechasse on désignera un certain nombre de sites d’activité économique (industrie, commerce, service) pour constituer des bassins d’emplois disponibles à la population de la région. Des aides seront accordées aux entreprises qui feront le choix de s’installer sur ces sites ou dans une petite ville ou village de la région. Le but des programmes d’aide étant de créer des emplois disponibles localement, réduisant ainsi les déplacements sur de longues distances entre lieux de résidence et lieux de travail, et l’encombrement sur les grands axes routiers.

Afin de connaître les solutions d’avant-garde en matière de mobilité urbaine, d’en maîtriser la compréhension et d’en assurer la diffusion et le partage, des colloques, voire des états généraux sur le sujet seraient tenus.

Et si on affectait les quelques milliards de dollars nécessaires à la construction du 3e lien, à l’élaboration et la mise en œuvre de solutions combinant les éléments ici esquissés? Non seulement les problèmes de congestion routière entre les deux rives pourraient être largement résolus de façon « durable », mais des gestes importants seraient posés pour la définition de stratégies nouvelles de développement régional et de redéploiement économique et démographique des grandes villes au bénéfice des territoires intermédiaires et périphériques du Québec.

Les évolutions numérique, technologique, économique, écologique et sociale en cours sont des chances à saisir pour revoir les modèles de développement et d’aménagement du territoire, pour transformer les pratiques d’implantation des entreprises, repenser les organisations de travail et la mobilité physique des travailleurs. Sachons faire preuve de vision, d’innovation, d’audace et de courage.

 

 

 

 

 

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Bernard Vachon

Deuxième d’une famille de neuf enfants, j’ai grandi dans les quartiers ouvriers de Rosemont et de Montréal-Nord. La culture, le sentiment identitaire, les études et l’entraide étaient des valeurs fortement stimulées au sein de la famille. Détenteur d’un doctorat de la London School of Economics and Political Science en Angleterre ainsi que de l’Université de Liège en Belgique dans les domaines de l’aménagement et du développement territorial, j’ai fait carrière comme professeur-chercheur au département de géographie de l’Université du Québec à Montréal durant 32 ans (1969-2000). Mes domaines de spécialisation sont le développement local et régional, le Québec rural, la décentralisation et la gouvernance territoriale. Parallèlement à mes enseignements et ma recherche, j’ai exploité avec ma famille une ferme ovine, Chantemerle, de 1979 à 1989, dans un petit village sur les contreforts des Appalaches dans le Bas-Saint-Laurent, un lieu qui s’est avéré un laboratoire d’observation et d’analyse des problématiques de dévitalisation et de « recomposition » territoriale. Nous possédons toujours ce petit coin de ruralité, espace de ressourcement et d’inspiration. Suite à mon départ à la retraite, j’ai agi comme formateur, conférencier et consultant auprès de ministères, associations municipales, MRC et municipalités locales dans mes domaines de compétence. Je consacre désormais l’essentiel de mes temps libres à l’écriture (livres, blogues, articles, …), au bénévolat et à ma famille. Jean-Sébastien Bach, l’homme et son œuvre, est un compagnon de tous les jours. Ma collaboration à ce blogue est motivée par le désir de participer au mouvement de développement collectif qui se déploie dans toutes les régions du Québec, porteur d’une force insoupçonnée pour faire face aux grands défis qui confrontent la société actuelle.